Вернуться к обычному виду
вакансии Весьегонского района



Книга памяти Тверская область

Подать идею для развития и улучшения жизни района

перейти на сайт министерства

Перейти на сайт газеты"Весьегонская Жизнь"

перейти на страницу проекта "Сохраним Мологу для потомков"



Поиск родственников и составление своей родословной

перейти на сайт

Золотые звезды Калиненцев

Перейти на сайт ассоциации



перейти на сайт

Обобщенный банк данных содержит информацию о защитниках Отечества, погибших и пропавших без вести в период Великой Отечественной войны и послевоенный период.

Описание комбинированного экскурсионного маршрута ( часть 2)

Описание комбинированного экскурсионного маршрута ( часть 2)

Продолжаю публикацию исторического обоснования туристического маршрута Весьегонск – д. Иваново – часовня св. мучеников Кирика и Иулитты (вблизи д. Михалёво) – д. Иваново – д. Восход (усадьба Телятино) – д. Григорково – д. Суково (М. Фоминское) – с. Чистая Дуброва – урочище Камень – с. Чистая Дуброва – Весьегонск.
Представляю 2 часть...

2. Железная дорога Овинищи – Весьегонск – (Суда).

Железнодорожным транспортом Весьегонск и уезд были обеспечены к 1926 г. благодаря введению в эксплуатацию железнодорожной ветки Овинищи – Суда. Это была первая ж.д., построенная в Советской России, ныне памятник истории. Паспорт в Комитете по охране историко-культурного наследия Тверской области № 1997.
Представляет собой одноколейный путь протяжённостью 40 км в направлении на северо-восток от станции Овинищи-2 до Весьегонска.

Проект этой (и не только) ветки существовал уже в 1880-е годы. По нему предполагалось строительство ж.д. от Рыбинска через город Мологу и станцию Овинищи в направлении на Санкт-Петербург. Уже существовавшая тупиковая станция Красный Холм соединялась со станцией Овинищи. От этой же станции намечалось строительство ветки на Суду через Весьегонск. Таким образом, станция Овинищи превращалась в одну из ключевых в этой системе дорог. К 1915 г. проект был частично реализован – построен участок дороги Красный Холм – Овинищи и далее в направлении на Санкт-Петербург (Петроград). Строительство участка Овинищи – Весьегонск – Суда началось в 1916 г. под руководством известного инженера и предпринимателя Чаева, но до 1917 г. были выполнены лишь проектно-изыскательские работы и кое-где положено начало земляным.

Возобновление работ на железнодорожной ветке Овинищи – Суда с мостом через Мологу ниже г. Весьегонска было связано с разразившейся в стране гражданской войной и угрозами, нависшими над Петроградом со стороны армии генерала Юденича. В первую очередь она должна была служить военным целям Советской республики – переброске войск и военных грузов. Совнарком принимает соответствующее решение и уже в сентябре 1918 г. в Весьегонск приезжает большая группа научно-технических работников во главе с ближайшим сотрудником Чаева инженером А.В. Будасси.

«3. Группа инженерно-технических работников строительства ж.д. Овинищи – Весьегонск – Суда. В центре – А.В. Будасси.» на Яндекс.Фотках

«4. Устройство насыпи на заболоченном участке с помощью временных эстакад.» на Яндекс.Фотках
Справка: А.В. Будасси – крупный инженер-путеец царской и Советской России. Вместе с инженером-предпринимателем Чаевым принимал участие в строительстве Транссиба, проектировании дороги Овинищи – Суда. Весной 1920 г., после остановки возведения дороги, со всем кадровым составом выехал в Александров Гай Саратовской губернии, где разворачивалось строительство железной дороги и нефтепровода Александров Гай – Эмба (Алгемба) длиной около 500 км. Занимал здесь должность главного инженера с чрезвычайными полномочиями, определёнными мандатом Совнаркома подписанного самим В.И. Лениным. Несмотря на огромные людские потери и материальные затраты. строительство железной дороги и нефтепровода постановлением Совнаркома было прекращено осенью 1921 г. Будасси со своим штабом направляется на разворачивающееся строительства Волховской ГЭС (Волховстрой), а в 1927 г. назначается на должность начальника земельно-скального отдела на строительстве Днепровской ГЭС (Днепрогэс). В 1930 г. был обвинён во вредительстве, осуждён и отправлен в печально знаменитый Соловецкий лагерь особого назначения (СЛОН), а из него – на строительство Беломорско-Балтийского канала. Здесь инженерный опыт Будасси использовался по прямому назначению, он оказался в числе инженерно-технических руководителей строительства из среды заключённых. В 1933 году А.В. Будасси был освобождён и вместе со значительной частью строителей ББК отправлен в Восточную Сибирь, где начиналось возведение Байкало-Амурской Магистрали (БАМ). Умер в 1941 году.

В мемуарной литературе даётся неоднозначная характеристика А.В. Будасси. С одной стороны, все знавшие этого человека подчёркивают его высочайший профессионализм, а с другой, отмечают склонность к барству, чрезвычайную жёсткость и даже жестокость в его поступках.
Борис Вейде, участник строительства Днепрогэса: «В конторе бытовали патриархальные дореволюционные нравы. Начальник отдела А.В. Будасси, отличный инженер по строительству дорог, свою команду привез с собой. Все пронизывала атмосфера угодничества, подхалимажа, протекционизма. На работу сюда принимали только «своих».
В.А. Кривошеин (см. ниже): «Будасси впоследствии печально прославился при постройке Беломоро-Балтийского канала. Сам арестованный как «вредитель, сосланный на постройку канала, он сумел выслужиться у большевиков, тем, что перевыполнял нормы на костях подчиненных ему зэков. В изданной в Москве в 1934 году книге, посвященной строительству ББ. канала, имеется портрет Будасси с приблизительно такой подписью: «Был жуликом, рвачом и спекулянтом и т.д., но социалистический труд его исправил, он раскаялся и переродился в «героя труда».

Строительство велось в тяжелейших условиях: техники почти не было, огромный объём земляных работ производился преимущественно вручную, шпалы изготовлялись на месте путём ручной продольной распиловки брёвен. Уисполком во главе с Г.Т. Степановым принимал самое активное участие в работах. Для строительства были мобилизованы многие сотни крестьян, введена гужевая повинность, регулярно устраивались субботники, на которые выходили даже школьники. Многие километры заболоченных участков требовали устройства высоких насыпей. Песок для них нужно было подвозить, иногда за несколько километров.Самый сложный в техническом отношении объект – мост через Мологу, строился под руководством талантливого инженера Н.Н. Лукницкого. Возле д. Дели была построена лесопилка, несколько десятков кузниц.


«5. Строительство моста через р. Мологу» на Яндекс.Фотках
Справка:

Лукницкий Николай Николаевич (1876 – 1951). Профессор, доктор технических наук, полковник царской и инженер-генерал-майор Красной (Советской) Армии, член корреспондент Академии архитектуры, главный инженер строительства ряда крупных мостов и активный участник строительства крупнейших гидроэлектростанций, участник двух мировых войн, автор нескольких учебников и многих монографий

Металла в стране не было, мост через Мологу строился деревянный. Имея в виду значительную ширину реки, сооружение получалось почти уникальным. Если бы этому мосту довелось дожить до наших дней, наверное, сегодня мы говорили бы о нём как о самостоятельном памятнике строительного искусства.

Несмотря на трудности, строительство успешно продвигалось. На всём протяжении дороги от Овинищей до Суды было возведено полотно, уложены шпалы и рельсы.
В мае 1919 г. Весьегонск посетил известный пролетарский поэт Демьян Бедный. Свои впечатления от поездки он изложил в серии стихотворений под общим названием «Рак на золотом поле». Были среди прочих и такие строки:
«Над рекою Мологой
Любовался я новой железной дорогой,
Это мы её строили. Мы !
Мост не кончен, торчат только рёбра, основа.
Кончим мост, и дорога вся будет готова
До прихода зимы.
Засвистит паровоз, загрохочут вагоны,
Оживёт целый край, спавший сном вековым.
Берегов примоложских лесистые склоны,
Деревушки наполнятся шумом живым…»
Пророчество поэта сбылось лишь частично.
На строительстве дороги работало немало крупных специалистов и людей случайных. Волею случая оказались в Весьегонске два совсем юных сына видного государственного деятеля, ближайшего соратника П.А. Столыпина в проведении реформ в начале XX в., главы «Правительства Юга России» А.В. Кривошеина – Игорь и Всеволод.

Справка:
И́горь Алекса́ндрович Кривоше́ин родился 22 февраля 1897 г. в Санкт-Петербурге.
Окончил гимназию в Петербурге, ускоренный курс Пажеского корпуса. С осени 1916 — прапорщик лейб-гвардии конной артиллерии, служил в запасной батарее в городе Павловске. В феврале 1917 перед отправкой на фронт Первой мировой войны находился в Петрограде, был ненадолго арестован как офицер, доставлен в Таврический дворец и сразу же освобождён. Эти события описаны в книге А. И. Солженицына «Март семнадцатого» («Красное колесо». Т. 6. М., 1994. С. 94-9.
После Октябрьской революции работал в конторе Саввы Морозова в Москве, затем скрывался от ареста в Весьегонске, где под чужим именем (Оба брата минимально изменили лишь фамилию: Кривошеин на Кривошеев). работал на строительстве железной дороги. В октябре 1919 г. бежал из Весьегонска, перешёл линию фронта и вступил в Добровольческую армию. Завершил службу в 1920 г. в чине штабс-капитана лейб-гвардии конной артиллерии. В октябре 1920 эмигрировал из Крыма вместе с отцом, вскоре переехал во Францию.
Окончил физико-математический факультет Сорбонны (1922), Высшую электротехническую школу в Париже (1923), где получил диплом инженера. Работал в телефонной компании, в испытательной лаборатории общества «Апель», с 1928 — на заводе «Братья Лемерсье» в Клиши.
Во время Второй мировой войны занимал последовательно антифашистскую позицию. В июне 1941 вместе с рядом других русских эмигрантов был арестован, находился в лагере Компьень, через шесть недель освобождён. Участник движения Сопротивления, организатор Комитета помощи русским заключённым лагеря Компьень. Вместе с матерью Марией (в миру Е. Ю. Скобцовой) принимал участие в спасении евреев от вывоза в Германию. Активный член организации «Вольные стрелки», собирал информацию для сторонников генерала Шарля де Голля, скрывал и переправлял в Испанию сбитых над Францией лётчиков стран антифашистской коалиции.


«6. И.А. Кривошеин. Концентрационный лагерь Компьень под Парижем. 1941 г.» на Яндекс.Фотках


«7. В.А. Кривошеин (о. Василий), архиепископ Брюссельский и Бельгийский» на Яндекс.Фотках


В июне 1944 был арестован, подвергнут пыткам, приговорён к пожизненному заключению, которое отбывал в концлагерях Бухенвальд и Дахау. В мае 1945 был освобождён американскими войсками и вернулся во Францию. Награждён Медалью Сопротивления.
После окончания Второй мировой войны активно занимался общественной деятельностью, был убеждённым советским патриотом, сторонником возвращения эмигрантов в СССР, сам принял советское гражданство. В 1945—1947 — председатель Содружества русских добровольцев, партизан и участников Сопротивления. В 1947 — один из основателей общества «Русская помощь», созданного для оказания социальной поддержки эмигрантам. В том же году был председателем учредительного съезда Союза советских граждан.
25 ноября 1947 был арестован вместе с рядом других советских граждан из числа эмигрантов и депортирован из Франции. Некоторое время находился в советской оккупационной зоне в Германии, затем репатриирован в СССР.
В 1948—1949 жил вместе с женой и сыном в Ульяновске, где работал инженером на заводе Министерства электропромышленности.
В сентябре 1949 был арестован, обвинён в «сотрудничестве с мировой буржуазией», приговорён к десяти годам лишения свободы. Его жена после ареста мужа была уволена из Ульяновского пединститута, в котором преподавала иностранные языки. Находился в заключении в так называемой «Марфинской шарашке» вместе с А. И. Солженицыным. В 1953 был переведён в Тайшет (Озерлаг), в 1954 — на Лубянку. В том же году был освобождён.
С 1955 работал техническим переводчиком в Москве, продолжал знакомство с А. И. Солженицыным и другим узником «Марфинской шарашки», Львом Копелевым (прототипом Рубина из романа «В круге первом»). Публиковал статьи и очерки о судьбе матери Марии, погибшей в нацистском концлагере.
В 1974 вместе с женой выехал во Францию к эмигрировавшему ранее сыну.
Умер в Париже 8 августа 1987, погребён на кладбище Сент-Женевьев-де-Буа.
Всеволод Александрович Кривошеин (о.Василий) (30.06.1900– 22.09.1985).
Во время Февральской революции Всеволод был студентом Петроградского университета. В этом качестве стал одним из героев романа А.И. Солженицина «Март семнадцатого». В начале 1919 г. в стремлении получить «чистые» документы оказался в Весьегонске на строительстве железной дороги. Здесь, у хорошего знакомого семьи Кривошеиных, начальника строительства Будасси уже работал старший брат Игорь (см. выше)
В конце того же года был отправлен Будасси в командировку в Курскую губернию для найма плотников на строительство моста через Мологу. Бежал в Добровольческую армию, был тяжело ранен и эвакуирован в Каир, откуда переехал в Париж.
В дальнейшем монашествовал, занимался богословием. В мае 1960 г. возведён в сан епископа, в июле – архиепископа Брюссельского и Бельгийского.
Начиная с 1956 г. более 20 раз навещал СССР, во время последнего визита скончался от инсульта в Ленинграде. Похоронен на Серафимовском кладбище.


В качестве чернорабочих трудились на строительстве дороги и два сына Н.Н. Лукницкого – Павел и Кирилл.



«8. П.Н. Лукницкий» на Яндекс.Фотках
Павел Николаевич Лукницкий (1900 – 1973) – русский советский поэт, прозаик, собиратель уникальной коллекции материалов об Анне Ахматовой и Николае Гумилёве.
Член СП СССР с 1934 г. Во время войны был корреспондентом ТАСС на Ленинградском фронте, с осени 1944 на 2-м и 3-м Украинских фронтах. Участвовал в боях, дважды контужен. С 1930 г. участвовал во многих экспедициях по Памиру; этот район стал с тех пор темой его творчества. В одной из экспедиций открыл пик Маяковского. Его именем назван пик Лукницкого.
После войны жил в Москве, но на долгое время ежегодно уезжал в Среднюю Азию. С 1958 член ревизионной комиссии СП РСФСР. Заслуженный работник культуры Таджикской ССР (1970).


«9. К.Н. Лукницкий» на Яндекс.Фотках
Кирилл Николаевич Лукницкий (1904 – 1937) – экономист, научный сотрудник Коммунистической академии, Восточного института, др. ВУЗов Ленинграда. Дважды арестовывался. В 1937 г. обвинён в принадлежности к мифической террористической организации и приговорён к расстрелу.


Несмотря на то, что к началу 1920 г. полотно дороги было практически готово, на Суду от Весьегонска уже пошли рабочие поезда, к весне работы на мосту и участке Весьегонск – Суда были свёрнуты. Общая обстановка в стране к этому времени изменилась, угроза интервенции с северо-запада миновала, отпала срочная надобность в железнодорожной ветке Овинищи – Суда, как военно-оперативной дороге. В феврале 1920 г. Совнарком РСФСР принял решение перебросить весь кадровый состав на строительство железной дороги и нефтепровода Александров Гай – Эмба (Алгемба).

В первоначальный план строительства были внесены серьёзные изменения. Недостроенный к этому времени мост через Мологу решено было законсервировать, а в 1923 г. он был распилен на шпалы. Вскоре после этого были сняты рельсы и шпалы на участке Весьегонск – Суда. Строительство на участке от Овинищей до Весьегонска продолжалось, в марте 1926 г. он был сдан в эксплуатацию.